L'histoire antique:
On attribue généralement le creusement du canal de Bubastis au lac Amers, sui relie le Nile à la mer rouge à Sahourê, durant l'ancien empire. Il avait créé une flotte puissante. On pouvait donc naviguer de la mer rouge à la Méditérranée.
Plus tard, au moyen empire, Sésostris III, le fera élargir.
On voit très bien sur la photo satellite, la cicatrice faite par le passage du canal de Busbastis au lac Amers.
L'histoire contemporaine:
Les Français sous le Directoire avaient envoyé dès 1798, lors de leur expédition en Égypte, plusieurs savants (dont Jacques-Marie Le Père) dont le but était d'étudier s'il y avait possibilité de percer l'isthme de Suez. Les Saint-Simoniens, avec l'aide de Linant de Bellefonds (ancien officier de marine et ingénieur en chef des travaux de la Haute-Égypte) et plus tard avec celle de Ferdinand de Lesseps, avaient, dès les années 1820, envisagé la construction d'un canal reliant la Mer Rouge à la Méditerranée. Un premier projet de canal fut présenté aux Égyptiens en 1833 par l'un d'entre eux, Prosper Enfantin, un saint-simonien, ingénieur et économiste français.
Le projet ne retint pas alors l'attention du vice-roi d'Égypte Méhémet Ali. Les Saint-Simoniens, sous l'impulsion d'Enfantin et de François Barthélemy Arlès-Dufour, poursuivent toutefois leurs efforts et créent en 1846 une société d'étude pour le canal de Suez. Cette société mène à bien une tâche importante : la réalisation d'un nivellement topographique précis de l'isthme. Un premier nivellement effectué lors des campagnes de Bonaparte avait en effet donné une nette différence d'altitude (une dizaine de mètres d'écart) entre la surface de la mer Rouge et de la Méditerranée. Cette différence était due à une erreur de triangulation survenue dans le rapport de Jacques-Marie Le Père de 1799. Le nouveau nivellement par Paul-Adrien Bourdaloue montre que cette différence était en réalité très faible, la réalisation d'un canal sans écluse était envisageable.
Comme le canal ne peut être utilisé qu'avec des bateaux utilisant un moteur et qu'en 1860 seulement 5 % des navires fonctionnaient à la vapeur, sa construction fut un pari. Dans la décennie suivante les marines marchandes s'équipèrent en masse.
La construction du canal ne plaisait pas non plus à tout le monde ; les Anglais par exemple s'opposaient à sa réalisation car ils craignaient la domination française sur cette région qui se trouvait juste à un point stratégique sur la route des Indes. De plus, la Grande-Bretagne soutenait la construction d'une ligne ferroviaire égyptienne. Le canal risquait donc de lui faire concurrence.
Les Anglais parviendront à faire arrêter les travaux à plusieurs reprises : une fois en octobre 1859 avec l'aide du ministre des finances de l'Empire ottoman, Mouktar Bey et une autre fois à la mort de Saïd. La construction du canal a pu néanmoins continuer grâce à l'intervention de Napoléon III. Cet épisode illustre les rivalités franco-britanniques sur cette région. Il est à noter que le Reich allemand Guillaume II reste neutre.
À partir des plans établis par Linant de Bellefonds et Alois Negrelli, la Compagnie Universelle du canal maritime de Suez de Ferdinand de Lesseps construit le canal entre 1859 et 1869. À la fin des travaux, l'Égypte pour 44 % et 21 000 Français en étaient conjointement propriétaires.
On a estimé que 1,5 million d'Égyptiens participèrent à la construction du canal et que 125 000 moururent, principalement du choléra, mais d'autres considèrent ces chiffres très exagérées.
Des machines spécialement conçues les aidèrent. Mais lors de leur première mise en action, une révolte éclata parmi les ouvriers. Ils pensaient en effet que les machines allaient les priver de leurs emplois.
Le 17 février 1867, le premier navire emprunte le canal, mais l'inauguration a lieu le 17 novembre 1869 en présence de l'impératrice Eugénie sur le navire L'Aigle. Suivent Ferdinand de Lesseps, ainsi que les administrateurs du Canal, à bord du Péluse, de la Compagnie des Messageries maritimes, commandé par Auguste Caboufigue. Les Égyptiens montrèrent une grande reconnaissance à la France qui permettait ainsi le développement de leur économie et avait fourni du travail à des centaines de milliers d'ouvriers dans la misère.
La dette extérieure de l'Égypte force celle-ci à vendre ses parts au Royaume-Uni à prix d'aubaine – 4 000 000 £ – qui assure ainsi sa route des Indes. En 1882, des troupes britanniques s'installent sur les rives du canal pour le protéger et remplacent l'Empire ottoman comme tuteur du pays. Les Anglais parviennent ainsi à prendre le contrôle du canal sans avoir eu à financer sa construction.
Le 29 octobre 1888, la convention de Constantinople confirme la neutralité du canal, déclaré « libre et ouvert, en temps de guerre comme en temps de paix, à tout navire de commerce ou de guerre, sans distinction de pavillon ».
Plus tard, durant la Première Guerre mondiale, les Britanniques négocient les accords Sykes-Picot qui divise le Moyen-Orient de façon à éloigner l'influence française du canal. C'est pour cela qu'ils s'installèrent en Palestine et en Jordanie et laissèrent aux Français la Syrie plus au Nord.
La valeur des actions fut multipliée plusieurs fois ; elles faisaient partie du patrimoine bourgeois de référence.
Le 26 juillet 1956, Nasser, président de la République d'Égypte, nationalise le canal et transfert le patrimoine de la compagnie du canal à la Suez Canal Authority dans le but de financer la construction du barrage d'Assouan suite au refus des États-Unis de fournir des fonds. En représailles, les avoirs égyptiens sont gelés et l'aide alimentaire supprimée. Les principaux actionnaires du canal étaient alors britanniques et français. De plus Nasser dénonce la présence coloniale du Royaume-Uni au Moyen-Orient et soutient les nationalistes dans la guerre d'Algérie.
Le 29 octobre 1956, le Royaume-Uni, la France et Israël se lancent dans une opération militaire, baptisée « opération mousquetaire ». Ils veulent que les propriétaires qui ont financés le canal et ont contribué à sa prospérité ne soient pas dépossédés de leur juste dû.
L'opération de Suez dure une semaine. Les Nations unies confirment cependant la légitimité égyptienne et condamnent l'expédition franco-israélo-britannique par une résolution. De nombreux actionnaires, français, britanniques et égyptiens, sont ruinés. L'Egypte refuse de les indemniser. On compte quelques cas de suicides parmi les anciens actionnaires français, des manifestations devant l'ambassade d'Egypte, des pétitions mais rien n'y fait.
Après la guerre des Six Jours de 1967, le canal reste fermé jusqu'en 1975, une force de maintien de la paix de l'ONU restant sur place jusqu'en 1974.
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